压缩新能源汽车产能,压缩新能源汽车产能排名

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于压缩新能源汽车产能的问题，于是小编就整理了1个相关介绍压缩新能源汽车产能的解答，让我们一起看看吧。

1. 我国当前氢产能，能否满足全民普及氢能源汽车的需求？

我国当前氢产能，能否满足全民普及氢能源汽车的需求？

氢气制取主要是依靠化石燃料，先将化石燃料转化成氢，然后氢在汽车上转换成电，显然没有直接将化石燃料转化为电的效率高，何况氢气压缩储存运输等环节还要额外的能耗。

因为电不环保，所以电解水制氢更加不环保。

至于工业废氢，纯度高的具有回收价值的都已经被回收了，纯度低的提纯成本太高，老百姓也用不起。

任何国家的氢产能都无法也无理由满足【氢燃料电池堆增程式电动汽车】的全面普及，这种电动汽车也没有全面普及的必要性。

我国的氢产能数字相当庞大，预计能够突破2000万吨，但是主要消耗氢的领域还是工业制造，并不是以氢车为主；目前燃料电池汽车的保有量（以产量为主）仅是四位数，而机动车总体保有量超过3亿台，所以产能并不能满足燃料电池汽车的全面普及，甚至会影响工业领域的用氢成本。

无理由提高氢产能的理由很简单，国内氢的制造方式主要是以煤炭、石油、天然气等常规能源为主【占比约70%】，工业副产品制氢约30%，电解水制氢比例不到1%。推广电动汽车的核心因素是常规能源的储能越来越少，少到探明的石油储量能够全球消耗30多年；所以利用石油能源制氢是极其不合理的，除非工业刚需。

而煤炭制氢仍会产生严重的排放，推广电动汽车的第二个目的是通过动力电池的梯次利用，增加光伏、水电、风电的储能容量，本质是为了让新能源发电取代火力发电；而利用煤炭制氢为什么不直接用火力发电，能量转化效率要比用氢在汽车上发电高的多。

至于电解水制氢更不现实，因为制氢一公斤需要消耗约60kwh的电，一公斤氢只能驱动车辆行驶不足100公里、但60kwh的电能可以直驱电动汽车行驶400公里左右。

氢燃料电池堆增程式电动汽车，其本质还是电动汽车，燃料电池堆仅仅是一台化学发电器，利用氢与氧在电解质的反应中发出电能，而这一部分电能还要充入动力蓄电池组才能使用。

这种车实际是在动力电池制造成本较高的时期作为过渡型出现，作用应该是以极低的成本补偿电池组容量，否则没有推广的意义。

而燃料电池堆一个堆的制造成本也在3万左右，一台车用几个堆的仅发电器成本就会极高；在加上动力电池的数万元、电机、电控以及材料成本，一台代步型燃料电池增程式汽车售价超过30万。

而30万已经可以让电动汽车的容量轻松增加到100kwh以上，续航相同的前提下大电池组梯次利用可以有效的推动储能的增加，所以没有任何理由选择这样一台汽车。

氢能汽车的推广主要在海外且以日本为首，然而经历5年的发展其本土保有量仅为3000多台，不被接受的原因首先是高昂的车价，其次是60元一公斤的氢带来了很高的使用成本；一座加氢站需要一天2000台燃料电池汽车才能盈利，所以日本的加氢站每一座都在严重亏损。

国内的加氢站目前加上***设中的还不足60座，在补贴结束后似乎都会成为过去式；没有人需要一台高价低续航的氢燃料电动汽车，一种车是否能够热销要看能为消费者带来什么，性能、NVH、低成本、更高的安全性，这些核心因素燃料电池汽车一点都做不到。

氢，作为一种新能源的研究，国际上一直没有停止探索的脚步。氢符合新能源的前提条件: 零污染，零排放的清洁性,产生动能的高效性, 氢气罐装的方便性，用氢作为未来新能源的研究方向是正确的。如果通过水的电离来提取氢气作为能源的话，费效比是极低的。如果用大量的电能换取等量或低于电能消耗本身的能量只有一种可能，就是通过核电或水电转换成电离液化氢能源作为交通和工业能源的储能可行，用低成本电能转换成使用灵活的新能源是可行的，但唯一的弊病在于氢在储存运输中的安全性。

至于用电离水产生氢，用于人体抗氧化治疗的研究相对比较成熟，尤其作为癌症康复治疗的研究，日本和台湾比较先进，一家台湾医疗机构已经投入数亿临床经费，正在上海做医疗器械上市前审批程序。氢作为抗氧化的全民康项目，前景是很广大的。

但新青年氢能源汽车的技术远离不敢苟同。第一通过交通工具上用电离水来制氢产生的氢不足以称为能源转化成本太高，第二，这么点生成的氢气，它的热能能不能为汽车提供充足的电能？

新青年新能源汽车，有点像二三十年代上海滩上烧煤的公交车一样。车上必须要配载蓄电池和纯净水，是否能作为市场推广还有待时日。

新生事物必须要面对质疑和批评，这种质疑和批评正在推动新能源的发展。

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