日本汽车节能减排瓶颈,日本的节能车

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日本汽车节能减排瓶颈的问题，于是小编就整理了1个相关介绍日本汽车节能减排瓶颈的解答，让我们一起看看吧。

1. 选择走氢燃料电池技术路线而对锂离子电池汽车不怎么上心的日本，为什么在29ss苍龙级潜艇上用上锂电池？

选择走氢燃料电池技术路线而对锂离子电池汽车不怎么上心的日本，为什么在29ss苍龙级潜艇上用上锂电池？

两种充电技术。都有技术上,和实用上的技术瓶颈.比如说，不可能把氢气装到潜艇上。锂电池用完以后还要继续充电。只不过是储电量比一般电瓶大一点。[大笑][大笑][大笑][大笑][可爱][可爱][可爱][可爱]最主要的还是要解决发电的问题。

这个问题被氢燃料电池这个名词误导了，也可以说，问错问题了。

氢燃料电池是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置。其基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极。所以，氢燃料电池本质是“发电”！

锂电池🔋是真正意义的电池，是储存电，它本身并不关心电是怎样产生！

回到潜艇，先***定动力是由电驱动，那么，大海茫茫肯定没有充电桩，那潜艇必须先发电，能选择的方式仅常规烧油发电、核能发电和化学能发电，氢燃料电池就是化学能发电。所以，要么是烧油发电、要么是核能发电、要么是烧油发电＋化学能发电，似乎没听说过仅用化学能发电的，那得带多少氢气和氧气？！一般都是燃油动力＋化学能发电相结合。所以，潜艇首先选择动力模式，甚至电存储的方式，是锂电池还是铁电池还是什么铝锌电池，那是另一个技术问题了！

氧燃料电池技术面临的技术瓶颈更多，不光是电堆丶催化剂的寿命和成本的问题，还有氢气的来源丶运输和存储的问题，所以，在产业化的竟赛中，氢燃料电地根本不是锂电的对手。而日本之所以***氢燃料，是因为在锂电车的竟赛中，日本主攻的技术路线是混合动力，而且一度独占鳌头，但再往后就成了特斯拉丶比亚迪的锂电技术路线的手下败将，再换到锂电跑道就赶不上了，所以才又主攻氢燃料电池，想弯道超车，一度造势很厉害，让中国误以为氢能源是电动汽车的终极目标，可再好的宣传也无法挽救在市场上的边缘化，最终连丰田也不得不改换门庭，将主攻方向转移到锂电上。但对中国还要继续寻找氢燃料电池的接盘侠，这样会挽回一点损失，所以说日本的策略是：明修（氢能源）栈道，暗渡（锂电）陈仓。再次上演了日本多次的战略失误丶战术补救的老戏。氢燃料电池技术之所以不会成为主流技术，还有一个更重要原因：未来的能源不是分子态的，而是离（电）子态的，分子态能源无法在智慧城市综合体中传输和存储，只有离（电）子态能源才能适应未来世界。因此，物质形态的能源只能作为一次能源来使用，而城市丶交通丶居民所需要的一定是只需要导线就可以输送的二次能源，而且一定是离（电）子态的能源，氢燃料没有未来。

纠正问题错误描述：氢燃料电池不是储能电池，与锂电池不冲突

日本发展氢燃料电池引起了很多人的热议，其论点是氢燃料电池比锂电池先进在哪？这种在对技术一无所知的前提下即可认定为“先进”，本身是一种无知与自卑的表现，在分析这种技术是否有价值之前——首先要明白什么是氢燃料电池堆，否则只能显得“磕膝盖有些朝后”了。

氢燃料电池堆-发电

动力锂电池组-储电

大部分吹捧氢燃料汽车的所谓汽车爱好者，是连发电与储能电池组都没闹清楚的，认为车辆有一组电池堆就能直驱汽车行驶了吧。然而真正的氢燃料电池堆只能用以发电，利用的是氢氧与催化剂的反应产生电流，实现涓流稳压为动力电池组充电；汽车的的真正动力源是来自动力电池组，否则仅仅靠低功率的发电这台车还能开吗？

综上所述，燃料电池堆与动力电池组是相辅相成的，氢燃料电池的概念本质为【化学发电增程器】。增程式电动汽车早已大量普及，比如混合动力绿色车牌的公交车和旅游大巴都是增程车，区别无非是发电增程器选择了“内燃机+发电机组”，利用消耗燃油为基础发电；这种成熟的模式是真的可以节能的，因为内燃机与电动机的能量转化率差距极大。（参考下图组）

图1：内燃机的平均热效率≤40%，因为有冷却、运动、进排气热能损耗，而热能是转化为机械能的基础。

图2：电动机的平均转化率≥90%，优秀机型已经接近了***%。也就是说同样为发动机，电动机的扭矩损耗是极低的。

***设一台大巴车用内燃机直驱，需要发动机的排量至少在5.0升左右；大排量发动机以平均2500转左右的转速运转，其耗油量是不是很大呢？但如果用高效率的电动机驱动，其平均电耗***设为50kwh/100km，那么内燃机作为增程器只需要以1500转的低转速恒定运行，带动发动机实现满足额定50kw功率的发电量即可。而实现这一功率并不需要大排量柴油机，1.5T/2.0T已经绰绰有余了——利用小排量发动机恒定运转发电，再利用高效电机驱动汽车，这是燃油动力增程系统能够结构的原因，但是氢燃料电池堆做不到。

氢燃料电池堆发电的基础是氢氧反应，氧气可以从自然界源源不断的额获取，但是氢气不可以哦。所以氢燃料发电需要制造氢，而利用石油天然气与煤炭制氢与其号称的节能减排背道而驰，那么只有电解水制氢可以利用了。通过电解水方式消耗60kwh左右的电能可以制造一公斤氢，但利用一公斤氢在燃料电池堆中只能反应出20kwh左右的电，以每公斤氢浪费40kwh的电为代价去增程，这与节能减排还有一毛钱的关系呢？然而为什么苍龙级潜艇要用这种模式呢？

日本是不可以将核技术用以军备的，而潜艇在水下是不能使用柴电增程系统的，氧气是很大的问题。此类潜艇需要在海面上利用柴电系统为蓄电池组充电，在水下的续航能力完全以储能电池容量决定。不过API系统就数可以一定程度解决这一问题，化学发电可以有效提升水下潜航能力；重点是在军备方面是不绝对考虑能耗的，所以苍龙级只能考虑这种系统，而有核国家对于这种技术基本为弃之如敝履。

到此，[_a***_]就是小编对于日本汽车节能减排瓶颈的问题就介绍到这了，希望介绍关于日本汽车节能减排瓶颈的1点解答对大家有用。