汽车涡扇节能器,汽车涡扇节能器的作用

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车涡扇节能器的问题，于是小编就整理了2个相关介绍汽车涡扇节能器的解答，让我们一起看看吧。

1. 中国以现代的技术是否可以复刻涡扇6，并攻克关键技术获得技术成果和开阔思路？
2. 飞机发动机的推力有多大？

中国以现代的技术是否可以复刻涡扇6，并攻克关键技术获得技术成果和开阔思路？

实事求是的讲、我国现在已经研发成功的涡扇发动机或多或少都借鉴了涡扇-6成果和经验教训……

1962年我国获得了“歼-7”战斗机以及生产技术，“歼-7”在当时也是相当优秀的高空高速歼击机之一。

1964年空军提出设计一型比“j-7”更先进的新型号飞机的技术要求两种方案同时进行以“歼-7”为参照的“歼-8”和全新型号的单发“歼-9”推出……

（歼-9初期阶段的4种外形方案）

与之配套的发动机方案也随着提出“涡扇-9”生产代号：910项目。
（涡扇-6发动机原形机）

涡扇-9可以说是我国完全独立自主研发的一款涡扇发动机，1965年9月完成技术论证、1966年开始试制、1968年完成台架试车、1980年通过24小时飞行前的连续试车、经过334小时验收，性能指标完全达到设计指标……

该型号发动机最新型号是“涡扇-6G”最大推力：83.3千牛、加力推力达到：138.2千牛、推重比：7.05

从技术水平上与MK-202（斯贝）同级别。
（涡扇-6技术定型机）

由于“歼-9”项目发展过程中的不切实际的高标准、不断变化的设计方案久拖不决一直到1984年随着国家经济工作的政策调整、“歼-9”被迫下马、配套发动机“涡扇-6”也停止了研发。
（涡扇-6发动机总设计师：吴大观）

涡扇-6发动机在但是技术水平起点很高，超出我国的技术能力储备的现实，配套机型“歼-9”技术要求更是脱离现实、造成方案不断修改调整试验……

吴大观总设计师认为：“我国在航空发动机技术上储备不足、基础条件差、涡扇-6研制过程中设计队伍人员不稳定、又赶上了“***”时期、配套机型单一……”

个人观点，“山寨”不是长久、振新之路，创新才是正道，其中的“蜗扇”一词是一个笼统的叫法，它其实是包括了涡轮和风扇两种部件，其研发、设计和制造各不相同。最近有一项叫“喙轮全热动力发动机”的发明专利可很好地解决当前涡轮风扇航空发动机研发、设计和制造中所遇到的多种难题，建议航发研制部门采用之。

涡扇发动机是现在飞机的主要发动机，涡扇发动机的难点在材料和加工上面，推力大小其实就是跟发动机的耐高温和叶片加工的精度上面，美国为什么发动机技术先进，就是因为美国掌握了发动机材料的研制先进程度，在加工技术上面美国可以轻松获得世界上最先进的机床。

航空发动机是一种复杂和精密的热力机械，涡轮喷气式发动机是上个世纪三四十年代的德国和英国，这种发动机的出现改变了人类的飞机发展进程，涡扇发动机是使用在大型飞机上面的发动机，这种发动机不同于涡喷，涡喷运用在战斗机上面，这种发动机要求瞬间爆发的力量，涡扇发动机是长时间的平衡运转。

涡喷的优点是爆发力强，但是缺点是对发动机机械部位的负荷太大，导致发动机容易受损降低寿命，在燃油的燃烧上涡喷是烧油大户，基本上很少有节能一说，在低速远行下也做不到低油耗，所以这种发动机只能运用在小型飞机上，在大型飞机上面的作用不大而且缺点特别明显，涡扇发动机刚好弥补了涡喷的缺点。

世界上能真正生产优秀发动机的目前只有英美法俄，日本和德国有这个潜力，前提是美国松口才可以，日本在获得了美国默认的前提下，利用短短几年的时间就已经研制出来了媲美美军现在主力战斗机上使用的发动机，日本是工业强国，底蕴摆在那里，日本可以那跟日本差不多的德国其实应该也不在话下。

目前世界上最先进发动机生产国只有英美法，其中两家在美国，一家在英国一家在法国，俄罗斯虽然能制造出不错的发动机，但是在综合性能和质量上，俄罗斯的发动机比较粗糙，比不上美英法，我们的发动机技术源自于前苏联，自苏联解体后我们的发动机技术也还是来自前苏联的技术，比如说购买俄罗斯的发动机进行研究，比如说利用从乌克兰手中获得的技术，这些都是前苏联的老本。

发动机的难点在于材料方面和精加工方面，材料方面主要是耐高温材料，比如说叶片的材料，比如说燃烧室的耐高温材料，比如说发动机叶轮轴承材料，这些都是重中之重，在精加工方面叶片的精密程度需要控制在个位数毫米以下接近达到微米的精度，轴承加工就更不用说了，我国的发动机轴承寿命一般在900小时到1500小时左右，世界上最先进的已经达到接近1万小时，中间的差距还是非常明显的，至少存在三十年的差距。

涡扇发动机是弥补涡喷发动机不足的新类型发动机，我国的发动机研制是五十年代开始的，在1965年的时候国家提出研制一种性能要在歼七歼八战斗机之上的飞机，而这种飞机的发动机就取名涡扇6，这种这个型号的发动机因为技术条件的限制，最后在八十年代初停止了研发。

1965年9月开始完成论证和设计工作，1966年开始研制，1968年6月开始进行试运转，1980年涡扇6到达设计性能指标，1982年通过24小时运转测试，最终测试时间长为334小时，由于当时社会环境和国际环境改变，涡扇6的配套飞机项目下马，涡扇6失去了使用对象从而停止了研发。

虽然涡扇6的研发最后停止了，但是涡扇6在将近20年的研制工作中给中国航空工业提供了许多非常宝贵的经验积累，这些经验积累也是后来我们国家发动机技术提高的基石，现在回头想想涡扇6已经没有重新研制的意义，但是涡扇6的技术积累和经验一直都在给国家航空工业提供帮助的，现在我们的发动机技术寿命从过去的两三百小时提高的一千小时以上，这是最大的进步，当然发动机的推力和稳定性以及寿命一直都是我们的短板，想要赶超欧美还要很长的路要走，发动机技术考验的是一个国家的整体工业水平，考验的是工业质量不是数量。

飞机发动机的推力有多大？

先上结论，GE90-115B，测试架56.9吨。也就是用在波音77W上那台。这玩意儿有多大呢，比很多支线客机（常见的有737，320之类的）的机身都大。一层楼多高。这是民用的大涵道比大推力发动机。

军用的小涵道比的话，目前已知的应该是F135-PW-600，开加力后推力可以接近19吨。

就涡扇来说的话，目前就这两种架构，小涵道比高速发动机和大涵道比大推力发动机，小涵道比能提供非常高的喷气速度，开加力后通常都是5马赫以上，大涵道比的话一般喷气速度会低很多，一般只有2马赫左右，有一个很大直径的风扇，核心机输出的功率大部分都用于驱动风扇了，风扇产生推力。喷气速度决定飞机的最高飞行速度，推力决定飞机最高飞行总重。所以一般客机，运输机等大型飞机都是大涵道比发动机，而战斗机一般追求速度，和机动性都是用的小涵道比发动机。

其实两种发动机结构都是差不多的，甚至有很多军用发动机和民用发动机核心机是同款的例子，比如著名的cfm56的核心机就是来源于军用的F101，bae146上的发动机甚至是军用直升机涡轴改的。

再补充一下，同功率下，推力和喷气速度成反比。比如超冲发动机，推力都不大。但是排气速度惊人。推力不是衡量发动机的唯一标准。要结合工况来判断。

到此，以上就是小编对于汽车涡扇节能器的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车涡扇节能器的2点解答对大家有用。