新能源汽车电机驱动器,新能源汽车电机驱动器有哪些功能

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源汽车电机驱动器的问题，于是小编就整理了2个相关介绍新能源汽车电机驱动器的解答，让我们一起看看吧。

1. 如何选择新能源汽车的驱动电机？
2. 增程电动车通过电池驱动电机，你觉得这种设计合理吗？是否节能？

如何选择新能源汽车的驱动电机？

新能源汽车用电机在需要充分满足电动汽车运行功能的同时，还应满足行驶时的舒适性、适应环境的性能和一次充电的续驶里程等性能。

(1)体积小，重量轻

减小有限的车载空间，特别是总重量的减少。电机采用铝合金外壳以降低其重量。各种控制装置的重量和冷却系统的重量等也要求尽可能轻。

(2)在整个运行范围内的高效率

一次充电续驶里程长，特别是行驶方式频繁改变时，低负荷运行也应该具有较高的效率。

(3)低转速大转矩特性及宽范围内的恒功率特性

即使没有变速器，电机本身也应满足所需要的转矩特性，以获得所需的起动、加速、行驶、减速、制动等所需的功率与转矩。电机具有自动调速功能，因此可以减轻驾驶人的操纵强度，提高驾驶的舒适度，并且能够达到与内燃机汽车加速踏板同样的控制响应。

(4)高可靠性

在任何情况下都应确保具有高度的安全性。

(5)低价格

增程电动车通过电池驱动电机，你觉得这种设计合理吗？是否节能？

增程式电动车一般都带有充电口，开始主要使用电池，在电池电量充足情况下，增程器是不给电池充电的；即使在电池没有电时，增程器发出的电也是先直接驱动电机的，不需要经过电池，因为如果先冲进电池里再去驱动电机的话，能量损耗太大了。不过当增程器发出的电除了驱动汽车外还有富余的时候，这时才会给电池充电，毕竟就算电池损耗大，也比直接扔了好。

增程式电动车设计还是比较合理的，节能效果很好，车辆主要是靠电池来提供能源，发动机只是在电池电量不足时起动，当发动机起后发动机会保持在最佳最高效的转速区域，并且发动机起动的时间不多，所以节能的效果还是很好的。

增程式电动汽车设计很合理，适用的车型从微型汽车到火车都没有问题，最后一代的混合动力汽车或新能源汽车会以这种模式为主。

混动汽车不论MHEV、HEV或者PHEV都在努力实现增程式，区别仅是某些车型受限于成本以及品牌价值还可以以节能车作为卖点消耗一段时间，PHEV已经在走向兼容增程式的技术发展方向。

增程式简单的理解就是电动汽车+发电机发电，混动模式从发动机辅助动力输出到纯粹作为发电机的动力源，理论上只要两者组合的发电效率足够电耗就是最理想的模式。

因为发动机恒定转速运行油耗一定会更低，汽车高油耗主要体现在拥堵路段的起步停车，这点可以解决那么增程发电的油耗只会是作为动力元发动机的1/5~1/3，节油是显而易见的。

所以增程式混动适合所有车型，小到A0级的代步车大到重型客货车，尤其是曾经的高排放柴油动力货车最适合这种模式，电机恒扭矩发力牵引力极高，发动机只用来发电运输成本能降低很多。

至于动力无需担心，前文提到的火车以及高铁动车都是用电机驱动，只是电力获取的方式从柴油机发电转变为直接通过电网获取电能。（下图为火车使用的驱动电机）

增程式汽车目前唯一的障碍是没有找到一种更高效的发动机来提高发电效率，使用阿特金森循环发动机只是过渡，对于使用大功率电机的性能车而言这种发动机是不够理想的。

目前有企业在研发超大冲程单缸电混发动机，这种发动机不存在震动和噪音，而且省去了BSG电机的成本，发电效率是内燃机+电机的3~5倍而油耗量仅是普通发动机的1/3左右；形态和[_a***_]已经颠覆了对传统发动机的理解，轻量化小型化带来了灵活布局的可能性。

这种发动机一旦量产电动汽车的形态会再次变革，续航焦虑也会成为过去式，届时电耗加油耗的综合能耗能轻松控制到1L/100km以下，制造上省出的巨大成本可以用来提升永磁同步电机的功率，性能和节能兼备的最终形态会是这种超级增程汽车，供参考。

首先要明白一个问题：发动机驱动发电机发电，电动机驱动车轮，能量经过几次转换?能量每一次转换都是有损失的。发动机热效率不变，那么驱动发电机发电时能量损失多少取决于发电机效率，不考虑电池充放电损耗还要考虑电动机效率，毫无疑问，无论是发电机还是电动机效率永远不能大于1，也就是说1份能量经过发电机转换后只剩下0.8-0.9，经过电机转换后还要衰减10％。

以实际应用举例子，例如本田雅阁混动汽车。中低速行驶时都是***用发动机发电驱动电动机的模式。这就是所说的串联混动。而高速行驶则***用发动机直连车轮模式。为什么雅阁高速行驶时不在使用电机＋充电宝的驱动模式呢？这就是因为车速提升后，发动机不需经过变速箱或者只需要一个固定齿比减速齿轮就可以驱动车轮。能量不需要二次转化，固定齿比的减速齿轮能量损耗远远低与变速箱。直接用发动机驱动车轮行驶，是最直接也是最高效的做法，发动机利用率是最高的。这就是发动机直接驱动车轮效率高于发动机驱动发电机，发电机驱动电动机，电动机再去驱动车轮。

如果说发动机直连车轮效率最高，那么为什么还要通过发电机发电来驱动电动机呢？这也是一个发动机利用率的问题，首先发动机高转速、低扭矩是不能直接驱动车辆的，需要用变速箱来降速增加扭矩后才可以驱动车辆平稳起步、加速、变速。虽然变速箱的应用可以合理的提高发动机利用率，但是一些其效率仍然有限。例如车辆低速行驶的时候，发动机有一部分能量是白白浪费掉的。而诸如低速行驶、市区内等红灯时相当一部分能量变成热量白白的散发掉了！这也是为什么汽车等速行驶百公里油耗可以做到4-6升，而进入市区油耗增加到7-10升的原因。

而市区工况行驶时，串联混动是最有效的解决方案。这类发动机都***用阿特金森循环技术，虽然扭矩小但是热效率高，扭矩小可以通过电机来解决。热效率高才是节能的秘籍。工作方法如下：发动机在高效率区间运转，驱动电动机发电，电能储存在电池内。电池充满电后发动机停机。而车辆中低速行驶完全靠电机驱动。这时候效率非常高，因为电动机可控制性更好，完全可以实现干多少活给多少饭的目标，而不是像发动机一样，无论干多少活饭量必须足够。而原地不动时电动机也是不需要耗电的。真正做到了随用随取，不浪费能源!尽管能量经过两次转换，但是有效的提高了发动机低速行驶的利用率，节约的能量还是比浪费的多一些。所以这类混动汽车在市区内油耗4-5升即可，而同级别燃油车纯市区油耗要7-10升或者更多。

所以中低速***用增程模式比较节能合理，高速发动机直驱车轮更节能。两者配合节能效果更突出，单独串联节能效果并不显著，多数用于小型汽车上。例如宝马i3增程版，开启增程器后9L燃油可以提高130公里的续航。要知道i3可是A0级别车辆，对比油电混动中级车百公里4-5升的油耗，I3油耗绝对不占据优势，只是解决了里程焦虑症而已！所以纯串联混动系统驱动车辆是不合理的，也不是最节能的!

到此，以上就是小编对于新能源汽车电机驱动器的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源汽车电机驱动器的2点解答对大家有用。