中国保险汽车安全指数指南,中国保险汽车安全指数指南最新

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于中国保险汽车安全指数指南的问题，于是小编就整理了2个相关介绍中国保险汽车安全指数指南的解答，让我们一起看看吧。

1. 理想汽车靠谱吗？安全性能怎么样？
2. 帕萨特中汽研测试靠谱吗？

理想汽车靠谱吗？安全性能怎么样？

理想汽车的安全性一直都做得很到位。就拿国内标准比较严格的几个车辆测试来说，理想汽车在中国保险汽车安全指数(C-IASI)碰撞测试中成绩优异，在中国汽车健康指数(C-AHI)获得双五星成绩，并且在中国新车评价规程(C-NCAP)碰撞测试中也获得了五星的评价，这些可都是理想汽车在安全方面的硬实力。

理想汽车的安全性一直都做得很到位。就拿国内标准比较严格的几个车辆测试来说，理想汽车在中国保险汽车安全指数(C-IASI)碰撞测试中成绩优异，在中国汽车健康指数(C-AHI)获得双五星成绩，并且在中国新车评价规程(C-NCAP)碰撞测试中也获得了五星的评价，这些可都是理想汽车在安全方面的硬实力。

帕萨特中汽研测试靠谱吗？

我觉得...

近期，中汽研完成对帕萨特的正面100%和40%碰撞测试，从碰撞结果来看A柱并没有弯折，静等结果就好，本编目测五星没跑了，当然批发部也不差批这一个五星成绩。反过来再看上汽大众，初中考试全班倒数第一，拿了一套小学试卷重新考试，这样的成绩有参考性吗？

“帕萨特中保研测试结束，多少自媒体拼命踩。现在中汽研重新测试，又有那么多自媒体拼命吹”，看起来好像前后矛盾，但如果媒体宣传的时候能够把这两轮测试的差异说清楚，我想大家根本不会产生疑惑。

我们回顾下历史，大众帕萨特在中保研（C-IASI）做的测试是25%小偏置碰撞，也就是壁障只占到车头25%区域而已。比例如何，见下图所示。

不过帕萨特这次在中汽研做的40%偏置碰撞，这两种测试的测试速度都是64km/h下，显而易见，25%小偏置碰撞要更苛刻。注意，中汽研没有25%小偏置碰撞测试。

有些人说中汽研是五星批发部，测试结果没有意义。这点我不认同，至少在100%碰撞、40%碰撞、侧碰这些碰撞测试上，他们已经是和欧洲E-NCAP接轨了。

大家如果真要吐槽，就应该吐槽大众没有再去找中保研做25%小偏置碰撞测试。40%和25%的差别，美国汽车保险协会IIHS早就给过提醒了，这两种测试可不是对等的，下图就很直观地告诉我们这两种测试的差别有多大。

只能说大众这么做有混淆视听之嫌，其实绝大部分人是不太清楚25%、40%这些区别的，就算一时间了解了，这种绕口的说法传播几轮之后，很可能演变成“大众汽车碰撞测试不合格”之类的说法。

这时候建立更早、传播度更广的中汽研测试结果就能混淆视听，甚至扭转风评了。比如下图这些，不知道的还真以为大众扬眉吐气终于证明自己了。

中汽研CNCAP-帕萨特：遮羞布扯的有些难堪

• 中汽研CNCAP

  中保研CIASI

  上述两大机构是国内两个阶段的权威碰撞测试机构，现阶段哪家更权威似乎再没有争议。帕萨特***发酵150余天，上汽集团与大众汽车均未做出正面回应，而是在CNCAP机构中进行了一次“降级测试”用以转移C端消费者的视线。然而中汽研此次的测试不仅不会成为上汽与大众集团的“洗洁精”，反而会毁掉其本就不够权威的形象，为什么这么评价呢？

  CIASI中保研进行的是25%偏置碰撞测试（试验），其概念为车头单侧25%的区域直接撞击障碍物（避障）。此时的碰撞接触面是比较小的，面积与惯性作用力的比例直接决定了压强大小，这一测试确实会造成车辆较为严重的损伤；而且CIASI的碰撞测试避障是绝对刚性的，通俗的解释就是足够硬、在碰撞中不会变形溃缩与吸能，所以在这一碰撞中的部分车辆会严重损伤，帕萨特也折断了A柱造成方向盘角度的大幅位移。

  CNCAP中汽研进行的是40%（64km/h）的可变形避障碰撞测试，其测试项目缩写为ODB。这种测试可以说是最简单的“开卷测试”，是类似于“继教领证班”的到位就发证的低级测试。首先ODB避障具备一定程度的吸能性，在撞击过程中可以吸收掉接近40%的撞击能量；如果说CIASI的避障是真的很“钢”，那么ODB的避障就像是“大橡皮”，车辆的损伤毫无疑问会小很多。

  重点：撞击面积与防撞保护结构。CNCAP进行的是40%正面可变形避障测试，也就是说车头40%的区域会与避障接触；在撞击力相当的前提下，车头与避障的接触面积更大则必然能够有效的均衡压强，通俗的解释为每个区域承受的撞击力变小了一些。同时覆盖面较小的前防撞横梁可以配合吸能盒进行有效缓冲，之后再将撞击力传导至纵梁与车架缓冲；撞击力“科学”的传导则不会明显损伤车架，所以在CNCAP中帕萨特的A柱没有折断。

  帕萨特也许没有问题？似乎这个答案并没有说服力，因为***设CIASI测试的是“奥数”，那么CNCAP就是开卷的小学常规数学测试，难度不一样有什么可比性呢？——不能否认中汽研对帕萨特测试的成绩是可信的，因为谁也没有理由去质疑一个没有基础数学常识的人，能通过简单的计算得出“1＋1＝2”。然而也没有人会忘记CIASI的帕萨特测试成绩，这能说明什么呢？

  这就像帕萨特一直自我标榜为“学霸”，但实际水平也只是停留在“1·1·2”的水平。所以上汽与大众集团的人设崩塌是改变不了的事实，客观事实是帕萨特这次的成绩真的很难堪，但似乎上汽大众的工作人员并不这么认为，比如他们所谓的“最大问题在于低估了中保研”，其潜含义难道不是一直在低估（轻视）消费者与用户吗？这就是两大机构测试结果对比之后，得出的真实答案。

  知识点：25%碰撞测试在实际路况中发生的概率并不高，某些数据显示实际占比仅在2%左右。所以CNCAP并不对小概率场景进行测试，那么参与这一测试的车辆则等于放弃小概率碰撞角度中用户的安全保障！帕萨特近期在中汽研中重新进行测试，说明的似乎是：保证高概率轻强度碰撞中用户的相对安全即可，不关注CIASI的25%偏置碰撞测试成绩则等于每一百台帕萨特默认放弃2%的用户。
  

  这样理解似乎是没有问题的，因为上汽大众搬出CNCAP的成绩单、掩盖CIASI的成绩单，想要说发明的无非是关注点应在“40%”而不是“25%”。还有一种说法是所谓的“开坦克更安全”，甚至是车身刚度高在碰撞时有可能会更严重的破坏其他车辆——一台量产汽车考虑的难道不应该是首先保障用户的安全吗？开坦克它确实比开帕萨特安全，很多在CIASI25%测试中没有折断A柱的汽车，相比帕萨特它们就是坦克。

  到此，以上就是小编对于中国保险汽车安全指数指南的问题就介绍到这了，希望介绍关于中国保险汽车安全指数指南的2点解答对大家有用。