青年汽车中国节能,中国青年汽车集团

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于青年汽车中国节能的问题，于是小编就整理了2个相关介绍青年汽车中国节能的解答，让我们一起看看吧。

1. 氢燃料电池会在汽车行业有大发展吗？
2. 我国当前氢产能，能否满足全民普及氢能源汽车的需求？

氢燃料电池会在汽车行业有大发展吗？

喽！氢然料是氢跟氧反应产生电流，通过整流电池储能再由电机驱动运载工具。氢是电解来的耗费一次能量，再将氢压缩液化又耗费一次能量，那为什么不一开始就用电呢？不要怪别人日夲人被自己欺骗了！

#2019生机大会#氢燃料电池会在汽车行业有***展吗？

氢燃料电池在汽车行业肯定会有大的发展余地。因为从目前来看，汽车驱动的比纯电能源有某些方面优势的，并且是低成本可控的，最好的就是氢燃料电池。因为氢燃料电池在拖动汽车运行的排放上面几乎是为0的。

但是现在并不是氢燃料电池的最好的时机，原因就是过高的成本导致目前无法大规模的去普及！这个成本包括车辆本身的氢气的储存；氢气往电能上的转化系统的成本；以及氢气加气站对于氢气的储存的成本。这些都是让氢燃料电池无法在现阶段大规模普及的原因。

因此现阶段，甚至在20年之内，纯电动车型应该是汽车驱动能源唯一的最主力发展方向。如果大力推广纯电动车型，对于大气的环境具有明显的改善作用！而各个国家和团体对于挽救大气恶劣环境，去努力推广纯电动车型的目的已经达到的话。那时候人们会仍然会在汽车驱动进行更深入的研发。那个时候现在看起来优势明显的氢燃料电池汽车可能被会束之高阁。

没有，可以确定不会有发展。就像当年大力发展电动汽车一样，国家巨额补贴，10年7900亿，以为可以实现弯道超车，然而，科学原理决定电池能量密度没法和汽柴油相比，电动车只能在局部场合有用途。长途大油耗的场合，电动车还无能为力。为了解决电池能量密度低的问题，提出氢能，但氢燃料电池即使可用，那么氢气的生产，运输，存储，都是严重问题，没有经济性都是耍流氓，想想便宜的天然气汽车都不能普及，就知道氢能汽车的结局了。

氢燃料电池会在汽车行业有***展吗？

●根据中国汽车工程协会《节能与新能源汽车技术路线图》，预计到2030年，中国氢燃料电池汽车将超过百万辆。这样，估计会有一定程度上发展，***展的说法视乎有一点夸大其词。因为我国的汽车氢燃料还没有自己研究出来的核心技术，都是引进国外技术。这样氢燃料汽车的成本比较高，而中国老百姓现在都是理性消费，贵了你给我摆放在那里吧！我就是不买你的氢燃料车，急死你。

●氢燃料汽车，这方面做得比较好的是日本丰田，本田，韩国现代，他们已经有了量产燃料电池汽车上市。与电动汽车相比。氢燃料电池汽车要更方便。因为它补充燃料的时间也就需要三分钟至五分钟。不像电动汽车充电需要几个小时。哪怕最快的充电速度也需要半个小时以上。

●通过一些资料显示，2017年中国燃料电池汽车产量1272辆，虽然不多，却也在不断增长。氢燃料电池车使用寿命短是因为使用的催化剂寿命短。氢是一种无色的气体。燃烧一克氢能释放出142千焦尔的热量，是汽油发热量的3倍。它燃烧的产物是水，没有灰渣和废气，不会污染环境。氢的重量特别轻，它比汽油、天然气、煤油都轻多了，因而携带、运送较不方便,但氢作为燃料仍然被认为将会成为21世纪最环保清洁能源。

●氢燃料汽车它的优点很明显，就是体积小，容量大，没有污染，零排放。和普通的化学电池相比，燃料电池需要补充的是氢气。现有的氢燃料电池，它存在的问题无非就是储存能力和稳定性。因为氢燃料需要在低温或者高压条件下储存或者运输。而且它的安全性也比较有难度，这是它发展缓慢的重要原因。

相关技术及市场仍不成熟

氢燃料电池燃料能量密度最大，高于锂离子电动车及燃油车，能效比上占据优势。考虑全生命周期后，能源效率约为29%，高于锂离子电动车的28%及燃油车的14%。在续航方面，氢燃料电池汽车传统燃油车相似，续航里程约在600公里左右，优于锂离子电动车;此外氢燃料电池汽车还具有无噪音，充能时间短，耐低温，[_a***_]严重性小等优点。

然而目前，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，技术和市场仍不成熟，处于幼稚期，未来发空间巨大;且氢燃料电池汽车应用领域不具有普适性，这也是未来氢燃料电池汽车技术需要革新和研究之处。

产量受到疫情影响严重

根据高工产业研究院(GGII)的数据显示，2016-2020年中国氢燃料电池汽车产量逐年上升，受到疫情影响，2020年产量下滑至1199辆。这表明中国氢燃料电池汽车市场正在成长，产量的增加一定程度上代表了市场需求增加。未来，氢燃料电池汽车的发展前景较好。

市场进入商业化初期

我国当前氢产能，能否满足全民普及氢能源汽车的需求？

任何国家的氢产能都无法也无理由满足【氢燃料电池堆增程式电动汽车】的全面普及，这种电动汽车也没有全面普及的必要性。

我国的氢产能数字相当庞大，预计能够突破2000万吨，但是主要消耗氢的领域还是工业制造，并不是以氢车为主；目前燃料电池汽车的保有量（以产量为主）仅是四位数，而机动车总体保有量超过3亿台，所以产能并不能满足燃料电池汽车的全面普及，甚至会影响工业领域的用氢成本。

无理由提高氢产能的理由很简单，国内氢的制造方式主要是以煤炭、石油、天然气等常规能源为主【占比约70%】，工业副产品制氢约30%，电解水制氢比例不到1%。推广电动汽车的核心因素是常规能源的储能越来越少，少到探明的石油储量能够全球消耗30多年；所以利用石油能源制氢是极其不合理的，除非工业刚需。

而煤炭制氢仍会产生严重的排放，推广电动汽车的第二个目的是通过动力电池的梯次利用，增加光伏、水电、风电的储能容量，本质是为了让新能源发电取代火力发电；而利用煤炭制氢为什么不直接用火力发电，能量转化效率要比用氢在汽车上发电高的多。

至于电解水制氢更不现实，因为制氢一公斤需要消耗约60kwh的电，一公斤氢只能驱动车辆行驶不足100公里、但60kwh的电能可以直驱电动汽车行驶400公里左右。

氢燃料电池堆增程式电动汽车，其本质还是电动汽车，燃料电池堆仅仅是一台化学发电器，利用氢与氧在电解质的反应中发出电能，而这一部分电能还要充入动力蓄电池组才能使用。

这种车实际是在动力电池制造成本较高的时期作为过渡型出现，作用应该是以极低的成本补偿电池组容量，否则没有推广的意义。

而燃料电池堆一个堆的制造成本也在3万左右，一台车用几个堆的仅发电器成本就会极高；在加上动力电池的数万元、电机、电控以及材料成本，一台代步型燃料电池增程式汽车售价超过30万。

而30万已经可以让电动汽车的容量轻松增加到100kwh以上，续航相同的前提下大电池组梯次利用可以有效的推动储能的增加，所以没有任何理由选择这样一台汽车。

氢能汽车的推广主要在海外且以日本为首，然而经历5年的发展其本土保有量仅为3000多台，不被接受的原因首先是高昂的车价，其次是60元一公斤的氢带来了很高的使用成本；一座加氢站需要一天2000台燃料电池汽车才能盈利，所以日本的加氢站每一座都在严重亏损。

国内的加氢站目前加上***设中的还不足60座，在补贴结束后似乎都会成为过去式；没有人需要一台高价低续航的氢燃料电动汽车，一种车是否能够热销要看能为消费者带来什么，性能、NVH、低成本、更高的安全性，这些核心因素燃料电池汽车一点都做不到。

到此，以上就是小编对于青年汽车中国节能的问题就介绍到这了，希望介绍关于青年汽车中国节能的2点解答对大家有用。