节能燃料汽车制作,节能燃料汽车制作方法

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于节能燃料汽车制作的问题，于是小编就整理了2个相关介绍节能燃料汽车制作的解答，让我们一起看看吧。

1. 日本的氢燃料电池汽车虽然很环保，但制造氢气的成本是不是很高？
2. 汽车节能模式，是怎样的工作原理？

日本的氢燃料电池汽车虽然很环保，但制造氢气的成本是不是很高？

以我们现在的认知就是电解水造氢气，那一定是多少度电造多少氢，还要有效安全的储存，一定是成本高的。也许日本人掌握了更先进的，更好的其它办法了，可以大幅降低使用成本。

技术都是在进步的，无论是现在还是未来氢能源都比纯电动汽车环保。

纯电动汽车在中国使用的电，主要是由燃烧煤炭获得，改变的只是现在你在市内燃烧汽油，变成偏远地区燃烧煤炭而已，并且电力输送损耗巨大，加大污染。

电池材料，锂电池，钴等金属的开***冶炼都是高污染高耗能行业。

电池报废后，也是高污染产品，如果没有好的处理方式，未来可能我们要找一亩没有污染的土地都困难。

氢的***集是多方式的，可以天然气石油等开***的伴生物，也可以电解（这个还没有好的方式降低成本）。但是无论如何，氢汽车都比纯电动汽车环保

日本氢燃料电动汽车并不环保，制车和制氢的成本均很高。

日本以及极少数海外国家大力推广氢燃料电池的原因在于铂储能，在上世70~90年代初汽车是“白金点火时代”，老式的化油器汽车分电器制造需要使用白金触点；为了垄断市场日本储备了占全球比例超70%的铂储量，但是在90年代中后期白金点火时代彻底结束了，CDI电容放电式点火系统取代了白金点火，日本储备的大梁铂金一度无法利用。

不过在制氢和制造燃料电池（化学发电器）领域可以消耗铂，这种汽车也自然而然的成为了日本消耗铂储能的最后一个稻草；这才是日本推广氢燃料电池汽车的根本原因和目的，我国并没有如此庞大的铂储能，而且即使是日本一旦在储能消耗殆尽后也会遇到很大的问题。

氢是工业制造的副产品但又会用回制造领域，不过工业领域需要的氢与成为汽车能源后的氢，两者的消耗量不是一个概念；任何能源成为汽车燃料价格都会疯长，因为汽车的保有量已经突破3亿，***设这些车有1/100使用氢燃料增程式电车成本都会很难接受。

日本目前的氢价格约为1100~1200日元一公斤，折算人民币约为66~70元之间；一公斤的氢理论上可以驱动汽车行驶100公里左右，当然这只是测试值而不是真实水平。

车速越高、整备质量越大氢耗也会水涨船高，因为所谓的燃料电池就是增程器，电动汽车电耗越高增程器的负荷越大需要消耗的氢也就越大，所以理论上一般中型车能开80km也就难得了。

按照这一成本计算氢燃料电动汽车的用车成本在0.8~0.9元一公里之间，用车成本是已经相当高了，而制造成本还是很高。

日系量产车里丰田Mirai氢燃料电动汽车的指导价723.6万日元，折算人民币约为43.34万；日本***补贴后价格为520元日元，折算人民币约为31.15万。这台车只是车身尺寸4745*1790*1510、轴距2700mm的普通中型轿车，外观设计相当诡异谈不到什么美感；驱动电机的功率仅仅为114kw没有任何性能可言，很显然这就是一台普普通通的代步车。

同样的价格在海外可以选择到宝马i3价格低7万，特斯Model s在日本也仅是比Mirai高不到7万，日本车在除中国市场以外的大多数地区尤其是北美地区的热销是因为廉价，牛头标在很多地区就像国内消费者看塔塔的戏谑味道相同，这种车定出这种价格能谈到性价比吗？

氢燃料电动汽车使用的氢制造成本很高，所谓的燃料电池本质是化学发电器需要使用铂其制造成本也很高，所以普及的可能性在国内并没有。

至于环保一定是伪环保，利用常规能源中的煤炭和石油天然气制造的氢能满足制造业的循环利用就足够了，利用可再生能源比如弃电制氢是一个思路；但是弃电在电动汽车动力蓄电池的梯次利用中比例已经缩减到5%，留给制氢的机会已经不多了。

谢邀！

大家都知道水是由氢和氧的燃烧构成的物质，在燃烧过程中施放出大量的热可作为人们使用的能源，然使水分解制氢的电解水的逆反应过程中则需要消耗大量的能源，依据氢的性质在空气中极易燃烧发生爆炸，存储不易，在用在新能源汽车上成本可想而知。

电解法制氢成本是较高的，有没有办法使成本降下来呢？在我看到的有关资料中是可以解决的，那就是利用系统的共振原理，在电解水制氢系统中，直流电池与共振线圈电路及电解槽共同构成共振系统，制氢的能量输入与输出将输出远大于输入，氢的产出极高，那么有人会问这违背了能量守恒定律，其实不然，多余的电力是来自空间进入到了系统中，就象我们制造了一块光㐲板，只要有光，光㐲板就将[_a***_]能转代为电能，而共振系统就好似光㐲板，只是需要是系统共振而需要电池的击发，一但系统共振，大量的电力从空间将进入到系统中增大电解电能，因空间中存在看不见的能量。要解决制氢成本高的问题，应从研制共振系统电解水为方向予以突破。

谁家的氢燃料电池汽车都是环境友好的，也可以说是目前最为环保的汽车以及其它行业的最佳能源方式。消耗氢能源的排放仅仅是最为简单干净的水，当然是最理想的能源选择了。问题就是，目前获取氢气的成本还是比较高的，相比于其它电源的价格，以及其它驱动汽车的燃料方式的价格而言，是非常不划算的。大规模低成本的制氢技术成熟之日，即为人类社会能源自由之时。

汽车节能模式，是怎样的工作原理？

ECO模式的工作原理

ECO的工作原理简单来说，就是在车子开的时候通过行车电脑对自动变速箱的升降挡时机、发动机转速、车子的速度、刹车等等。这种和油耗有关系的条件，进行综合的判断分析，然后提供相应的节能调整，降低发动机的油耗。

长期ECO会不会造成积碳呢？

当ECO驾驶模式开启后，变速箱就会以更积极的方式进行换挡，因此导致不少车主认为：发动机会因此长时间运转在低转速工况下，日子一久，自然而然会会增加积碳。其实ECO的减少不必要的燃油消耗，燃油消耗少了，发动机的积碳了自然就会减少。所以不必担心开ECO模式会增加积碳。

ECO在什么情况下用最好？

平时如果不是喜欢开快车的，或者拥堵路段，都可以开启ECO模式。开启经济模式后在动力的响应上是没有运动模式的快，但胜在省油，如果想节油效果好最好是开ECO模式，在城市道路、中低速行车时节油效果还是明显的。

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发动机控制原理：

现在的车都是电子喷射，汽车所谓的油门控制的和以前的所谓拉线油门完全是两回事，实际上汽车控制的是电子节气门开度，所以现在都称为“加速踏板”，通过检测加速踏板传感器数据，传送给ECU，ECU再综合计算发动机的负荷值、通过电机控制节气门开度，控制进风量，然后根据进风量用电脑算出喷油量，确保匹配相对正确的空燃比（14.7：1），也就是说实际上现代的汽车完全是根据进气量自动控制。而发动机只要正常运转，其空燃比是固定的。

空燃比是固定的，喷油量是固定的。那么就只能通过尽可能降低发动机转数、控制加速踏板的敏感性和变速箱匹配来节省油量。

所谓的汽车节能模式，实际上是通过以下几种方式来实现，当然，无论哪种方法都会以牺牲动力响应性。

1、降低加速踏板控制的敏感性，比如，正常情况下，加速踏板踩到20%时，节气门开度开到20%，当启用节能模式以后，同样踩到20%，节气门实际开度只为10%。通时降低加速踏板***样频率，具体表现就是汽车加速能力受到影响。

2、发动机与变速箱的速度匹配实际上是在动力和油耗之间的妥协，当然日常D档普通模式都有一定的冗余量，因此为了控制油耗，那么就只能是在一定程度上降低一些发动机匹配转数。牺牲动力。

3、变速箱匹配逻辑变化：当检测到加速踏板加速时，在ECU和TCU的配合下，延迟降档时机，在检测打加速踏板抬起时，提前升档，这样就相对保持了较低的油耗。

到此，以上就是小编对于节能燃料汽车制作的问题就介绍到这了，希望介绍关于节能燃料汽车制作的2点解答对大家有用。